Naufrage du Titanic

Le naufrage du Titanic a mis fin à la traversée inaugurale du RMS Titanic, un paquebot qui devait relier Southampton à New York.
Il se déroule dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 dans l'océan Atlantique Nord au large de Terre-Neuve.
Le navire heurte un iceberg sur tribord avant le dimanche 14 avril 1912 à 23 h 40 et coule en moins de trois heures, à 2 h 20.
Entre 1 490 et 1 520 personnes périssent, ce qui fait de ce naufrage l'une des plus grandes catastrophes maritimes en temps de paix et la plus meurtrière pour l'époque.
De nombreuses personnalités décèdent durant le naufrage, parmi lesquelles Benjamin Guggenheim et John Jacob Astor.

Le Titanic est un paquebot transatlantique britannique de la White Star Line, construit sous l'initiative de Bruce Ismay en 1907, et conçu par l'architecte Thomas Andrews des chantiers navals de Harland & Wolff.
Sa construction débute en 1909 à Belfast et se termine en 1912.
C'est le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit au moment de son lancement.
Sa construction fait suite à celle d'un navire quasiment identique, l'Olympic.
Le Titanic est pourvu de seize compartiments étanches servant à protéger le navire d'avaries importantes. Les médias lui donnent ainsi une image de navire fiable, même si, contrairement à la légende diffusée après le naufrage, il n'a jamais été considéré comme insubmersibleNote.

Le naufrage a été un choc dans le monde entier, et notamment à New York et en Angleterre.
Après le naufrage, plusieurs commissions d'enquête ont été menées et leurs conclusions ont servi à améliorer la sécurité maritime, notamment grâce à de nouvelles réglementations.
Plusieurs facteurs se conjuguent pour expliquer à la fois le naufrage et le nombre élevé des passagers à ne pas y avoir survécu.
Le navire ne disposait pas de canots de sauvetage en nombre suffisant et l'équipage n'avait jamais été entraîné à gérer ce type d'événement.
De ce fait, l'évacuation des passagers a été mal organisée et les canots ont été sous-chargés.
Le comportement du commandant Edward Smith a aussi été dénoncé, notamment parce qu'il avait maintenu le paquebot à une vitesse trop élevée compte tenu des conditions de navigation.
Les circonstances météorologiques et climatiques ont également joué un rôle déterminant.

Le Titanic appareille de Southampton en Angleterre le 10 avril 1912 à midi3.
Il atteint ensuite Cherbourg en France à 18 h 30, puis Queenstown en Irlande le 11 avril 1912 à 11 h 30.
Les Irlandais qui embarquent à ce moment-là sont en grande majorité des passagers de 3e classe immigrant vers les États-Unis.
Il y a alors environ 2 200 passagers à bord du Titanic.
Il est cependant impossible de déterminer exactement le nombre de personnes à bord du navire à cause des annulations de dernières minutes, et de la présence de passagers clandestins.

Thomas Andrews, l'architecte du Titanic est le premier passager à monter à bord du paquebot à Southampton.
Bruce Ismay, le président de la White Star Line embarque un peu plus tard.
Beaucoup de passagers célèbres prennent également place à bord dans ce port, parmi lesquels Isidor Straus, le propriétaire des grands magasins Macy's à New York.
À Cherbourg, d'autres passagers importants embarquent, parmi lesquels John Jacob Astor, un homme d'affaires qui est le plus fortuné des passagers, ainsi que Margaret Brown, une militante des droits de l'homme, et Benjamin Guggenheim, un magnat de l'industrie du cuivre qui voyage avec sa maîtresse.

Le 14 avril, alors que le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres), le Caronia signale, vers 9 h 00, des glaces à 42°N, 49°O jusqu'à 51°O8.
En début d'après-midi, trois navires, le Baltic, l’America et le Noordam signalent des glaces à peu près au même endroit.
En soirée, un cinquième navire, le Californian, envoie le même message mais le commandant n'en tient pas compte.
À 19 h 30, le paquebot reçoit trois nouveaux messages du Californian lui signalant de grands icebergs.
À 21 h 40, alors que la température n'est plus que de quelques degrés, le Mesaba, envoie lui aussi un signalement de glaces mais ce dernier n'est pas remis aux veilleurs du nid-de-pie.
À 22 h 00, les deux veilleurs de quart sont remplacés par Frederick Fleet et Reginald Lee, la température extérieure devient nulle ainsi que celle de l'eau une demi-heure plus tard.
À 22 h 55, le Californian, alors pris dans la glace à 20 milles au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour.
Sur le Titanic, il est intercepté par l'opérateur radio Jack Phillips qui répond « Dégagez ! Taisez-vous ! Taisez-vous ! Je suis en communication avec Cap Race ! ».
Une demi-heure plus tard, l'opérateur radio du Californian éteint son poste.

À 23 h 40, par 41°46' N et 50°14' O12, alors que le Titanic avance à 22,5 nœuds (41,7 km/h), le veilleur Frederick Fleet aperçoit un iceberg droit devant à moins de 500 mètres et s'élevant à environ 30 mètres au-dessus du niveau de l'eau, il sonne la cloche trois fois et téléphone immédiatement à la passerelle.
Le 6e officier James Paul Moody reçoit l'appel et transmet immédiatement le message au 1er officier William Murdoch, alors de quart.
Celui-ci essaie de faire virer le navire vers bâbord (à gauche), et donne donc l'ordre de mettre la barre à droite : « Hard a'starboard ».
Cependant il existe un débat quant aux ordres exacts qui ont été donnés aux mécaniciens.
Selon l'officier Boxhall, Murdoch a ordonné de mettre immédiatement les machines en arrière toute (« Full astern »), mais selon d'autres témoignages, Murdoch a fait stopper les machines.
Le chef chauffeur Frederick Barrett déclare quant à lui que le transmetteur d'ordres indiquait « Stop ».
Le personnel de la salle des machines témoigne également unanimement dans ce sens.

37 secondes plus tard, le navire vire mais heurte l'iceberg par tribord, le choc fait alors sauter les rivets et ouvre ainsi une voie d'eau dans la coque sous la ligne de flottaison.
Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d'éviter un envahissement plus important. Mais l'eau commence à remplir les cinq premiers compartiments du bateau.
Or, le Titanic ne peut flotter qu'avec au maximum quatre de ses compartiments avant remplis d'eau.
De plus, les cloisons ne couvrent pas toute la hauteur du navire.
Ainsi, une fois les premiers compartiments pleins, ils vont se déverser dans les suivants, notamment par Scotland Road, coursive qui parcourt le navire sur presque toute sa longueur, sur le pont E, juste au-dessus des cloisons étanches.
L'étrave commence dès lors à s'enfoncer (le navire prend une assiette négative).
À 23 h 50, le bâtiment avait déjà coulé de 4 mètres à l'avant par rapport au niveau de la mer, les cinq premiers compartiments étanches commencent à être inondés ainsi que la chaufferie.

Le choc avec l'iceberg est perçu par le commandant Smith qui se trouve dans sa cabine.
Il se rend alors immédiatement sur la passerelle et se fait informer de la collision par Murdoch.
Il ordonne alors de stopper les machines et envoie le 4e officier Joseph Boxhall s'informer des dégâts.
Cependant l'officier qui fait une inspection rapide ne remarque rien et rassure le commandant.
Ce dernier demande pourtant une inspection plus détaillée au charpentier qui découvre une voie d'eau.
Les différentes étapes du naufrage du Titanic.
Le commandant fait alors appel à Thomas Andrews, l'architecte du paquebot, et les deux hommes partent faire leur inspection.
Ils découvrent que la salle de tri du courrier est inondée.
Andrews comprend alors que cinq compartiments sont déjà envahis, ce qui condamne le navire.
Il établit alors un pronostic, le navire coulera dans une heure ou deux tout au plus.
À 0 h 05, le court de squash, 10 mètres au-dessus de la quille, est sous l'eau.
À 0 h 20, l'eau envahit déjà les quartiers de l'équipage à l'avant du pont.

À 0 h 10, le 4e officier Boxhall estime la position du navire à 41°46'N, 50°14'O.
À 0 h 15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD17 (Come Quickly Danger) par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres.
À 0 h 45 le signal CQD est transformé en SOS et le RMS Carpathia, un navire ayant capté le signal de détresse fait route à toute vapeur, mais ce navire est lent (voguant généralement à 15 nœuds, il bat ses records cette nuit là en atteignant 17,5 nœuds, mais reste bien plus lent que les autres navires) et la présence de glaces le ralentit encore plus.
Divers navires ont apparemment aperçu ou entendu ces signaux.
Effectivement, un officier de quart aurait aperçu les fusées de détresse du Titanic mais n'en a pas compris leur signification d'urgence.
Sur le Californian, l'opérateur radio est parti se coucher peu avant l'instant où le message de détresse du Titanic a été envoyé.
Parmi les navires ayant bien reçu le SOS, l’Olympic (bateau jumeau du Titanic) se trouve à plus de 500 milles (926 km) et il lui est de fait impossible d'arriver à temps, le Mount Temple se trouve à 49 milles (90 km), le Frankfurt à 153 milles (285 km), les navires Birma, Baltic et Virginian sont respectivement à 70, 243 et 170 milles, le Carpathia étant seulement à 58 milles (107 km), c'est lui qui tente de porter secours au Titanic.
À intervalles réguliers et ceci jusqu'à 1 h 40, des fusées de détresse sont envoyées.
Il en est de même pour les SOS qui sont envoyés jusqu'à 2 h.

À 0 h 05, le commandant fait rassembler l'équipage et enlever les tauds des embarcations.
Pendant ce temps, en première classe, seuls quelques passagers se sont rendu compte que le navire avait stoppé ses machines.
Les stewards passent alors dans les cabines pour inviter les passagers à mettre des vêtements chauds et un gilet de sauvetage puis leur demandent de se rendre sur le pont des embarcations.
Afin de rassurer les passagers, l'équipage leur assure qu'il s'agit d'un exercice.
Seuls quelques passagers se dirigent vers le pont des embarcations pour monter dans un canot.
Et la majorité ne s'inquiète pas et reste un long moment à l'intérieur du navire.

L'évacuation des passagers dans les canots est organisée de la façon suivante : le 1er officier William Murdoch est chargé de tous les canots situés à tribord (c'est-à-dire tous les canots portant un chiffre impair en plus des canots A et C) et le 2e officier Charles Lightoller est chargé de tous les canots situés à bâbord (tous les canots portant un chiffre pair en plus des canots B et D).

Pour assurer la bonne organisation de l'évacuation, il est vital de maintenir l'énergie électrique du navire le plus longtemps possible.
Cependant l'eau froide s'introduisant dans le navire risque de faire exploser les chaudières à cause du choc de température.
Les chauffeurs sont donc mobilisés pour évacuer les vapeurs d'eau contenues dans les chaudières.
La vapeur purgée par les cheminées du Titanic crée un bruit assourdissant sur le pont des embarcations, et les opérateurs radio sont gênés pour émettre les messages de détresse.
Les officiers occupés à préparer les canots sont alors obligés de hurler ou de communiquer par signes.
Les bruits diminuent ensuite progressivement, jusqu'à disparaître vers 0 h 40.

À 0 h 25, l'ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage.
Au même moment l'orchestre se met à jouer à l'avant du pont des embarcations sur ordre du commandant Smith qui veut ainsi éviter tout début de panique.
Malgré cela, l'évacuation est très lente, la majorité des passagers refusant d'embarquer, ne croyant pas à l'imminence du naufrage.
Il y a vingt canots à bord du Titanic pour une capacité totale de 1 178 personnes contre 2 200 personnes à évacuer sur le paquebot.
Les canots numérotés 1 et 2 peuvent contenir 40 personnes, et ceux numérotés de 3 à 16 ont une capacité de 65 personnes.
Le navire possède également 4 canots repliables identifiés par des lettres et pouvant contenir 47 personnes.
Concernant les premiers canots, les officiers à bâbord ont fait monter uniquement des femmes et enfants dans les canots, quant à tribord, chaque canot a été chargé par des femmes et enfants, puis par des hommes.
Les 1res classes sont avantagées pour obtenir une place dans ces premiers canots, étant donné la proximité de leur cabine au pont des embarcations, et la meilleure assistance dont ils ont pu bénéficier pour rejoindre les canots, ainsi que les 2e classes dans une moindre mesure.
À 0 h 40, le canot no 7 est le premier affalé à tribord avec 28 passagers pour 65 places puis la première fusée de détresse est envoyée et le canot no 5 voisin est mis à la mer avec 35 passagers à bord.
Ces canots comprennent pourtant beaucoup de passagers masculins.
En effet, Murdoch autorise des hommes à embarquer pour compenser le faible nombre de passagers acceptant de monter dans un canot.
À 0 h 55, le canot no 3 part avec 32 personnes, puis à 1 h 05 le canot no 1 est affalé avec seulement 12 personnes à son bord contre 40 possibles22,A 2.
À bâbord, le processus est plus lent. Vers une heure, le canot no 8 est le premier canot affalé à bâbord avec 25 personnes à bord puis dix minutes plus tard environ, le canot no 6 est mis à la mer avec 24 personnes embarquées seulement, parmi lesquelles Arthur Peuchen, unique passager masculin du canot.
Margaret Brown prend également place dans ce canot.

À partir de 1 h 15, l'eau commence à envahir la proue du navire et les passagers, qui étaient alors incrédules, commencent à se résoudre à la réalité du naufrage, ainsi l'évacuation s'accélère à partir de cette heure-là.
De plus, les passagers de 3e classe commencent à arriver en nombre sur le pont des embarcations.
Entre 1 h 20 et 1 h 30, les trois canots de bâbord no 16, no 14 et no 12 sont affalés dans cet ordre avec environ une quarantaine de personnes dans chacun.
À bord du canot no 14, le 5e officier Lowe tire trois coups de feu en l'air pour dissuader les passagers de plus en plus paniqués qui tentent de monter de force à bord.
À tribord, les quatre canots arrières sont tous affalés rapidement entre 1 h 30 et 1 h 40.
Dans l'ordre, le canot no 9 part avec environ 40 personnes, le no 11 avec 50, et au même moment les canots no 13 et no 15 avec 55 et près de 70 personnes respectivement.
Ce dernier canot est le seul à être chargé à sa pleine capacité et est surtout occupé par des hommes.
Au moment où le canot no 13 touche l'eau, il dérive en dessous du canot no 15 qui est en train de descendre.
Le canot no 13 réussit à se dégager de justesse.
La différence de charge entre les canots tribord et bâbord s'explique par le fait que certains hommes sont autorisés dans les canots situés à tribord, alors qu'à bâbord les canots sont strictement interdits aux hommes.
Ainsi, les canots situés à bâbord sont nettement moins chargés car les femmes et les enfants ne suffisent pas à les remplir.
Cette différence explique aussi une évacuation plus rapide à tribord, puisqu'à 1 h 45 il reste deux canots à tribord contre six de l'autre côté.
À 1 h 45, le canot no 2 est affalé avec 17 personnes contre 40 possibles puis à 1 h 50 le canot no 10 est affalé avec près de 60 personnes par le premier officier Murdoch qui se déplace exceptionnellement à bâbord pour aider ses collègues en retard.
Au même moment, le canot no 4 s'éloigne avec 30 personnes à bord.
Ce canot avait commencé à être chargé au tout début de l'évacuation, cependant il est resté environ une heure stoppé au niveau du pont A, faute d'avoir pu ouvrir les fenêtres de ce pont.
Parmi les passagers, se trouve Madeleine Astor, l'épouse du milliardaire John Jacob Astor (resté à bord du paquebot).
Après avoir touché l'eau, le canot se dirige vers l'arrière du navire et tire six hommes d'équipages de l'eau.

Vers deux heures, tous les canots standards en bois sont partis et les officiers se tournent vers les quatre derniers canots pliables.
Le canot pliable C est le dernier canot correctement mis à la mer à tribord avec 40 personnes à bord contre 47 possibles.
Le président de la White Star Line et exploitant du Titanic, Bruce Ismay, prend place à bord de ce canot tout juste avant qu'il soit affalé.
Enfin à 2 h 05, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès contenant 23 personnes à son bord.
Durant la descente, deux hommes sautent dans l'embarcation depuis le pont A, puis quelques instants plus tard, un autre homme saute à l'eau et rejoint le canot à la nage, retrouvant sa femme qui était à bord.

À partir de 2 h 05, il ne reste que deux canots pliables qui sont situés sur le toit du quartier des officiers.
Afin de les affaler, plusieurs officiers tentent de faire glisser ces canots sur des avirons pour les faire tomber sur le pont des embarcations.
La manœuvre est réussie pour le canot pliable A situé à tribord, et les matelots fixent le canot aux bossoirs, mais le canot pliable B situé à bâbord se renverse en heurtant le pont des embarcations.
Aux alentours de 2 h 15, l'eau envahit l'avant du pont des embarcations et la passerelle de navigation.
Le canot B part à la dérive alors que le canot A est toujours fixé aux bossoirs, cependant les matelots réussissent à le libérer avant qu'il ne coule.
Les canots s'éloignent du navire et des personnes nageant dans l'eau les rejoignent.
Une trentaine de personnes, en majorité des membres d'équipage, monte sur la coque du canot B, parmi lesquels le 2e officier Charles Lightoller et le colonel Archibald Gracie, passager de première classe.
Une vingtaine de personnes atteint le canot A, et plusieurs meurent de froid durant la nuit.
En effet ce canot est rempli d'eau jusqu'aux bancs de nage.

À 2 h 10, le commandant relève les opérateurs radio Jack Phillips et Harold Bride de leur fonction.
À 2 h 17, Thomas Andrews est aperçu seul dans le fumoir de 1re classe, le commandant retourne sur la passerelle, l'orchestre s'arrête de jouer, peu avant que le paquebot ne commence à s'enfoncer.
Une vague balaye le pont, projetant beaucoup de gens à la mer.
Les rivets de la cheminée avant cèdent, et celle-ci s'écrase, faisant plusieurs victimes.
Peu après, la verrière du Grand Escalier se brise, donnant accès à l'eau à toutes les pièces des ponts supérieurs à l'avant.
À 2 h 18, les lumières du Titanic clignotent une dernière fois puis s'éteignent.
Le navire aurait alors atteint jusqu'à environ 10 à 20° d'inclinaison.
Un instant plus tard, le paquebot se brise en deux entre la deuxième et la troisième cheminée.
Il y a cependant encore des interrogations concernant l’ordre de ces deux évènements.
Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d'eau lentement jusqu'à ce qu'elle sombre à son tour vers 2 h 20, soit 2 heures et 40 minutes après la collision.

Les cris d'agonie des centaines de naufragés se débattant dans l'eau sont largement audibles depuis les vingt canots situés aux alentours, et dans plusieurs d'entre eux éclatent des débats sur la nécessité de revenir sur les lieux du naufrage.
Le 5e officier Lowe, responsable du canot no 14 réunit autour de lui quatre autres canots et répartit les passagers afin de vider son propre canot.
Il arrive sur les lieux du naufrage à 3 h 00, c'est-à-dire 40 minutes après la fin du naufrage alors que le temps moyen de survie dans des eaux d'une telle température n'est que d'environ 20 minutes.
Les hommes à bord du canot, tous volontaires, n’aperçoivent donc qu'un vaste champ de cadavres.
Le canot reste une heure sur les lieux et tire tout de même de l'eau quatre hommes, dont l'un décède à bord.

C'est à 3 h 30 que les passagers des canots aperçoivent les feux du Carpathia, ainsi que les fusées bleues lancées par ce dernier. Quelque 40 minutes plus tard, le premier canot, le no 2, est récupéré par le navire d'assistance.
Pendant ce temps-là, la situation des canots A et B est précaire. Les rescapés à bord du second, se trouvant sur la coque du canot, doivent se tenir debout pour éviter un chavirage.
Ils embarqueront finalement dans les canots no 12 et no 4 venus à leur rescousse.
Les occupants du canot A sont quant à eux secourus par le canot no 14, qui revenait des lieux du naufrage et était donc pratiquement vide.

À 5 h 30, le Californian prévenu par le Frankfurt arrive sur les lieux du désastre.
Le canot no 12, surchargé, est le dernier récupéré à 8 h 30.
Le deuxième officier Charles Lightoller est le dernier à monter à bord.
Le Carpathia met ensuite le cap vers New York à 10 h 50, et Joseph Bruce Ismay télégraphie à la White Star Line la nouvelle du naufrage du RMS Titanic.

À la suite du naufrage, les témoignages recueillis sont, sur certains points du naufrage, assez discordants.
La plupart des témoignages affirment que le Titanic ne s'est jamais brisé et a coulé en un seul morceau. Seuls quelques rescapés ont affirmé le contraire.
Parmi eux, John Thayer, qui se trouvait sur la coque du canot pliable B, et qui se situait donc près du Titanic.
Cependant, Archibald Gracie et Charles Lightoller, qui se trouvaient pourtant dans le même canot, affirment le contraire.
La plupart des médias ainsi que des encyclopédies ont considéré que le Titanic avait coulé sans se fendre, et ce jusqu'à la découverte de l'épave le 1er septembre 1985.
Cette représentation est par exemple celle donnée par le film Atlantique, latitude 41° de 1958.
Toutefois, la commission d'enquête américaine sur le naufrage ne tranche pas la question.
Le Titanic s'est donc probablement fissuré sous le niveau de l'eau, ou juste à sa surface.
La commission d'enquête menée en Angleterre statuera, elle, que le navire a coulé d'une seule pièce.

La plupart des témoignages affirment que le tout dernier morceau joué par l'orchestre est Plus près de toi, mon Dieu.
Cependant, certains témoignages, et notamment celui de l'opérateur radio Harold Bride, démentent.
Bride déclare que la dernière chanson jouée est Autumn, il a fait en réalité référence à Songe d'Automne, une valse populaire de l'époque qui faisait partie du répertoire des orchestres de la White Star Line.
Cependant les films et les romans qui s'inspirent du naufrage, retiennent tous Plus près de toi, mon Dieu comme étant le dernier hymne interprété, probablement parce qu'il correspond mieux au tragique du contexte.

Il existe aussi une interrogation concernant le fait que les lumières se sont éteintes à la suite de la cassure du navire et non avant cette dernière comme il est le plus souvent représenté.
En effet, le navire s'est cassé au niveau de la salle des chaudières no 1, ce qui signifie que toutes les chaudières fournissant la vapeur nécessaire à la génération de l'électricité se trouvaient dans la partie avant. Or, les disjoncteurs principaux du navire, mais surtout les générateurs principaux et auxiliaires se trouvaient dans la partie arrière.
Une rupture du navire aurait donc sectionné câbles électriques et canalisations transportant la vapeur, engrainant l'arrêt des générateurs, qui chancelaient déjà.
Cela serait confirmé par le témoignage de certains survivants, qui ont vu la lumière s'éteindre progressivement en quelques secondes.
Les rotors des générateurs électriques se seraient arrêtés progressivement, continuant sur leur élan, jusqu'à ce que l'absence d'alimentation en vapeur ne les arrête définitivement.[réf. nécessaire]

Un autre débat a éclaté, concernant la gîte du navire.
Le quartier-maître Robert Hichens témoigne que l'inclinomètre indiquait une gîte de 5 degrés sur tribord, dix minutes après le choc.
D'autres témoignages indiquent que le navire donnait de la bande sur tribord au début du naufrage. Cependant, d'autres témoignages, parmi lesquels ceux de Lightoller et Gracie affirment une gîte sur bâbord.
Une gîte sur tribord est logique car c'est de ce côté que le Titanic a frappé l'iceberg.
Cependant, une gîte sur bâbord pourrait quand même s'expliquer du fait des compartiments étanches transversaux ou par l'influence des résultats du travail des pompes d'étanchéités.
Finalement, la commission américaine retient que le navire avait donné de la bande sur tribord, puis sur bâbord.
Ce dernier état est confirmé par l'exploration totale de l'épave et de ses environs, en 2011.
En effet, un morceau de 20 mètres de long du flanc bâbord du navire, situé au niveau de la cassure, est retrouvé tordu à 90° vers l'extérieur, ce qui pourrait signifier que la partie avant du Titanic, est restée, en plus du double fond, accrochée à cette partie de la poupe quelques instants, tirant de tout son poids sur ce point d'attache jusqu'à la rupture.
De plus, de nombreux témoignages stipulent que la poupe en coulant a pratiquement chaviré sur bâbord.

D'un autre côté, s'il est certain que le navire s'est brisé en deux, les théories diffèrent sur la façon et le moment où la coque s'est brisée.
On croit davantage que le navire s'est d'abord déformé mais est demeuré en un seul morceau en surface, puis la coque se serait déchirée et certains compartiments auraient souffert d'implosion, la pression de l'eau déformant leurs cloisons.
Le double fond aurait retenu les deux sections pendant quelques instants avant de céder à leur tour, permettant à la partie avant de se diriger rapidement vers le fond alors que l'arrière comportait encore plusieurs compartiments non inondés.
La partie arrière, ayant conservé la gîte à bâbord, laisse la cruelle illusion qu'elle va flotter avant de rapidement s'enfoncer tout en chavirant, jetant à la mer des centaines de personnes.
La température de l'eau est alors de -1 ou -2 °CB 8,34,35.

Le naufrage du Titanic a fait environ 1 500 morts.
On compte donc environ 700 rescapés.
Les membres d'équipage sont les plus touchés puisque 76 % d'entre eux sont morts.
Également 75 % des troisièmes classes ont trouvé la mort, ceci étant dû à plusieurs facteurs : d'abord les cabines de troisième classe sont situées très loin du pont des embarcations, et ce dernier est plus difficile d'accès.
De plus, les troisièmes classes sont en grande majorité des immigrants et beaucoup d'entre eux ne parlent pas anglais, il est alors d'autant plus difficile pour eux de s'orienter dans le navire.
De nombreux passagers de troisième classe ont également été retenus au début du naufrage par des portes fermées par l'équipage.
Les deuxièmes classes sont victimes du naufrage pour 59 % d'entre eux.
La grande majorité des femmes est rescapée, alors que les hommes de deuxième classe sont encore plus touchés que ceux de troisième classe.
Quant aux passagers de première classe, 60 % sont au nombre des rescapés.
La quasi-totalité des femmes a survécu, et un tiers des hommes, ce qui est largement supérieur à toutes les autres classes.
Ce dernier fait est dû au choix du 1er officier William Murdoch, qui accepte que de nombreux hommes montent dans les premiers canots.
À ce moment-là, les seuls passagers présents sur le pont des embarcations sont de première classe.

D'une façon plus générale, la principale différence se situe entre les hommes et les femmes. Seules 25 % des femmes sont mortes durant le naufrage contre 82 % des passagers masculins. Cependant, près de la moitié des rescapés sont des hommes.
Les enfants sont davantage victimes que les femmes, 53 des 109 enfants à bord étant morts.
Les enfants de deuxième classe sont tous rescapés, et la mort d'un enfant de première classe s'explique par le refus de ses parents d'embarquer dans un canot.
Au contraire, la grande majorité des enfants de troisième classe a été victime du naufrage.
Certaines familles sont totalement anéanties, notamment la plus nombreuse voyageant à bord, composée de 11 membres, un couple et leurs 9 enfants âgés de 4 à 20 ans.

Les chiffres ci-dessus ont été établis par la Commission britannique d'enquête avec l'aide des témoignages qu'elle a pu recueillir.
Les huit musiciens de l'orchestre sont comptés dans la partie passagers de 2e classe puisqu'ils ne font pas partie de l'équipage.
Les enfants sont considérés comme ayant moins de 12 ans.

Ces chiffres ne sont qu'approximatifs car des erreurs et des confusions ont été commises.
La Commission sénatoriale américaine est d'ailleurs parvenue à des résultats légèrement différents.
De plus, des passagers ont embarqué clandestinement, d'autres ont raté l'embarquement ou encore ont annulé à la dernière minute.
Le sexe des passagers n'ayant parfois été déterminé que par le prénom de la personne, des erreurs ont certainement été commises.

La nouvelle de la collision du Titanic avec un iceberg est pour la première fois arrivée à New York le 15 avril à 1 h 20, soit une heure avant la fin du naufrage, à la rédaction du New York Times.
Pourtant, le matin du naufrage du Titanic, aucun journal ne prend conscience de la gravité des événements. Le New York Evening Sun titre : « Tous les passagers du Titanic sauvés après collision (…) Paquebot remorqué sur Halifax ».
Le journal explique que les passagers du navire ont été transférés sur le Carpathia et le Parisian et que l'équipage est resté sur le Titanic pendant que celui-ci est remorqué vers Halifax, en Nouvelle-Écosse.
De même, le World titre : « Naufrage du Titanic : aucune perte humaine », et ajoute même : « Passagers transférés sur le Carpathia [...] Tous désormais en sécurité ».
Quant au Daily Mail , il titre le lendemain : « Titanic coulé, pas de pertes de vies humaines ».
À New York, les bureaux de la White Star Line rassurent les proches des passagers en réaffirmant que l'accident est sans gravité.
Ces fausses informations sont dues au fait que la nouvelle du naufrage a été transmise d'un bateau à l'autre, et qu'il y a donc eu des confusions.
À New York, dans la journée du 15 avril, des rumeurs de plus en plus insistantes affirment que le Titanic a fait naufrage. La confirmation arrive le soir, aux alentours de 18h, dans les bureaux de la White Star Line grâce à un message de l'Olympic, le frère jumeau du Titanic.
Puis, un peu plus tard, la White Star Line confirme officiellement le naufrage.
À 21 h 00, les New-yorkais apprennent que le Carpathia n'a recueilli que 700 rescapés, ce qui laisse supposer jusqu'à 1 500 morts.
Le lendemain matin, le New York Times annonce le naufrage et transmet une première liste de rescapés, transmise par le biais de l’Olympic (voir image ci-dessous).
Puis, la nouvelle est annoncée que le Carpathia arrivera à New York avec les rescapés le 18 avril.
Cependant, en Angleterre, la nouvelle du naufrage n'arrive que le 17 avril dans les journaux.
Le 18 avril, lors du débarquement des rescapés du Titanic, vers 22h, plus de 40 000 personnes sont présentes et les journalistes couvrent largement l'événement, et recueillent de nombreux témoignages.
Par exemple, le New York Times loue un étage entier d'un hôtel pour y installer une vingtaine de journalistes, qui est directement reliée à la rédaction du journal par des lignes téléphoniques spécialement installées.

Le 14 avril, durant la nuit de la collision, beaucoup de conditions sont réunies pour augmenter le risque de naufrage.
La météo est calme : il n'y a que peu de vent et très peu de vagues.
La présence de vent aurait formé une écume autour de l'iceberg, et l'aurait rendu plus visible pour les veilleurs de quart.
De plus, la Lune est absente, rendant ainsi la nuit encore plus obscure.
Malgré tous les avertissements d'icebergs, le commandant a décidé de ne pas ralentir la vitesse, le paquebot avance à 22,5 nœuds soit 41,7 km/h13.
Le commandant a pourtant emprunté une route plus au sud, prévue par la White Star Line pour éviter les icebergs69. Mais cette année-là, l'hiver a été plus doux, et les icebergs sont descendus plus au sud que les autres années70.

Une théorie sur la présence anormale de nombreux icebergs a été avancée en 2012 par plusieurs chercheurs américains de l'université d'État du Texas (en) de San Marcos.
Donald Olson et Russell Doesher, de la faculté de physique de l'université, évoquent en effet la distance exceptionnellement faible de la Lune par rapport à la Terre en date du 4 janvier, les deux astres n'ayant pas été aussi proches en 1 400 ans.
La veille, la Terre était à son point d'orbite dit de périhélie, soit sa position la plus proche du Soleil dans l'année.
L'alignement unique de la Terre, du Soleil et de la Lune aurait, selon eux, créé un fort mouvement de marée et un mouvement d'icebergs durant cette période.
Le site « Titanic » Facts rapporte un nombre de 300 icebergs dans le nord de l'Atlantique, un record sur cette route maritime reliant l'Europe à l'Amérique du Nord.

Une théorie proposée en 2012 par l'historien britannique Tim Maltin considère que les veilleurs auraient été victimes d'une illusion d'optique, un mirage supérieur faussant la position apparente des objets (notamment l'iceberg bleu à l'origine du drame, iceberg particulier dont la partie immergée et la partie émergée pivotent et inversent leur position quand il se détache de la banquise), mirage provoqué par une inversion thermique, la masse d'air froide apportée par le courant du Labrador restant sous la masse d'air chaude issue du Gulf Stream.
Cette couche d'inversion aurait également perturbé l'intervention du capitaine Stanley Lord du SS Californian, faussant peut-être la position du Titanic, allant jusqu'à déformer les signaux lumineux échangés en morse entre les deux.

Le soir de la collision, au moment où Frederick Fleet alerte la passerelle de la présence d'un iceberg droit devant, le 1er officier William Murdoch fait virer le navire vers bâbord et met les machines en arrière toute (ou les stoppe).
Cependant, l'hélice centrale du navire ne peut pas être actionnée en marche arrière, et celle-ci est restée immobile. De plus, il apparaît aujourd'hui que l'officier n'a pas pris la meilleure décision.
Le fait de baisser le régime des machines a ralenti le navire et l'a fait tourner moins vite.
Avec les hélices stoppées, ou en fonctionnant en marche arrière, le gouvernail est rendu moins efficace.
Le Titanic aurait donc eu plus de chances d'éviter l'iceberg en conservant les machines en avant toute.

Un autre élément souvent mis en avant, est la taille du gouvernail.
En effet, un gouvernail plus long aurait permis de virer plus rapidement80. Selon la réglementation de l'époque, la taille du gouvernail devait être de 1,5 % à 5 % de la surface de la coque située sous le niveau de l'eau.
Le gouvernail du Titanic était situé au bas de cette tranche, avec 1,9 %.

Il est aussi démontré que si le Titanic n'avait pas tourné et avait heurté l'iceberg de plein fouet, il aurait pu se maintenir à flot car il n'y aurait eu qu'un seul compartiment étanche inondé.
Cependant, le choc aurait été violent car le paquebot n'aurait pas eu le temps de ralentir suffisamment avant de heurter l'iceberg. Ainsi, un certain nombre de passagers auraient été blessés, mais le Titanic aurait pu se maintenir à flot, et les passagers auraient pu être transférés vers d'autres navires.

Tout au long du XXe siècle, de nombreux projets d'expéditions pour retrouver l'épave engloutie virent le jour sans succès.
L'épave est finalement localisée le 1er septembre 198583 à 1 h 05 par une expédition franco-américaine dirigée par Jean-Louis Michel de l'Ifremer et le Dr Robert Ballard83 de l'Institut océanographique de Woods Hole.
Elle se trouve à une profondeur de 3 821 m84, à 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ O, à 650 km au sud-est de Terre-Neuve36. La première découverte importante concernant l'épave est que celle-ci est brisée en deux parties. Jusqu'ici, le scénario retenu était que le navire avait coulé sans se casser.
En effet la majorité des témoignages ont affirmé que le navire avait coulé en un seul morceau.

Depuis le naufrage du Titanic et jusqu'en 1996, le scénario retenu sur le début du naufrage était que l'iceberg avait découpé une balafre longue de 90 mètres dans la coque.
Mais la découverte de l'épave le 1er septembre 198583, et les examens de la coque du bateau fait par Robert Ballard en 1996 grâce à un sonar, remettent en cause ce scénario.
En effet, il a été découvert que les tôles sont déformées et disloquées, mais non fendues.
En réalité, l'iceberg n'a pas fait de trou dans la coque, mais le choc a fait sauter les rivets et a ainsi ouvert une voie d'eau.
Cette découverte montre donc un défaut dans la conception du Titanic : les rivets étaient trop fragiles.

Une étude plus récente menée par deux chercheurs américains85 s'appuyant sur des analyses scientifiques de pièces extraites de l'épave et sur l'examen des archives des chantiers navals Harland & Wolff conservées à Belfast, a une nouvelle fois mis en cause la qualité des rivets utilisés pour fixer les plaques d'acier de la coque à l'avant du navire85.
En effet, ceux-ci sont en fer et non pas en acier comme dans la partie centrale, en raison de l'impossibilité des fournisseurs à suivre les rythmes et les quantités imposés par le constructeur.
La résistance moindre de ces rivets en fer explique que de nombreuses tôles se soient disjointes au contact de l'iceberg.
Les auteurs de l'étude supposent que des rivets en acier, plus résistants, auraient peut-être, sinon sauvé le navire, du moins accordé un délai suffisant pour permettre aux secours d'arriver à temps85.

À son époque, le naufrage du Titanic est le plus grand désastre maritime en temps de paix avec entre 1 491 et 1 513 morts, mais il est largement dépassé depuis.
Le 29 mai 1914, environ deux ans après le naufrage du Titanic, l’Empress of Ireland, de la Canadian Pacific, coule en entraînant 1 012 personnes dans la mort.
Il avait été abordé par un cargo norvégien alors que les deux navires se trouvaient dans un banc de brume près de Rimouski au Québec107.
Ce naufrage ne bat pas le record du Titanic, mais plus de passagers en sont victimes (840 contre 818 pour le Titanic). Toutefois l'événement fut en grande partie masqué par le début de la Première Guerre mondiale108.

Un naufrage dépassant celui du Titanic en termes de victimes se produit la première fois le 17 juin 1940, lorsque le RMS Lancastria est coulé par l'aviation allemande, causant environ 4 000 morts.
Ce chiffre est plusieurs fois dépassé dans les années qui suivent. Le naufrage le plus meurtrier, encore de nos jours, est celui du Wilhelm Gustloff, coulé le 30 janvier 1945 par un sous-marin soviétique, entraînant la mort de 9 340 personnes.

Le premier naufrage à dépasser celui du Titanic en temps de paix se produit le 20 décembre 1987.
Le Doña Paz, un traversier, coule après être entré en collision avec un pétrolier, Vector, dans le détroit de Tablas, aux Philippines et aurait fait plus de 4 000 victimes.

Il y a plus récemment le naufrage du Joola, qui est un bateau assurant la navette entre la capitale sénégalaise et la région naturelle de Casamance située au sud du Sénégal.
Il a sombré le 26 septembre 2002 peu avant 23 heures en provoquant la mort de 1 963 personnes alors qu'il était conçu pour en transporter 550, constituant ainsi la plus grande tragédie de l'histoire du Sénégal et un des naufrages les plus tragiques du monde en temps de paix.